V 70. rokoch minulého storočia sa rozhodlo o rozvoji Trnavy, ktorá sa mala výhľadovo stať mestom so 72 000 obyvateľmi, ktorí budú primárne zamestnaní v miestnom sektore priemyslu a služieb. Narysovali a rozostavali sa nové sídliská, naplánovala sa výstavba novej železničnej stanice a začali sa stavať nové dopravné koridory. No jeden z nich, výstavba západného prepojenia sa doteraz neuskutočnila. S pribúdajúcim časom sa v Územnom pláne mesta Trnava západný obchvat buď približoval alebo vzďaloval od súčasného Prednádražia.
ROK 1970
Prvé západné prepojenie bolo naplánované veľkoryso a predstavovalo ucelený južno-západný obchvat mesta. Prepojenie začínalo v bode súčasného mimoúrovňového zjazdu na privádzači k D1 u Modranky z Príloh. Južná časť obchvatu mala priamo prechádzať Modrankou, pred Zelenčom križovať cestu z Trnavy, aby západne obišla Hrnčiarovce. Ďalej malo západné prepojenie pokračovať cez železničnú trať, podbehnúť Biely Kostol a po prekročení potoku Parná nad stavadlom sa pripojiť na cestu z Ružindola, z ktorej by priamo pokračovala k začiatku severného obchvatu od Senice.
Priame prepojenie na severnú čast obchvatu 
Dopravné riešenie sídliska Prednádražie
Cieľom tohto Územného plánu bolo vymedziť rozvojové územia mesta v rámci tohto vonkajšieho okruhu. Napríklad prepojenie na severný obchvat bolo v smere od Parnej napriamo, čiže súčasná zákruta v polovici cesty medzi Trnavou a Bielym Kostolom vlastne predstavuje neexistujúcu križovatku, kde sa malo zo západného okruhu zbiehať do / z Trnavy.
Ešte zaujímavejšia bola odbočka na novoplánovanú cestu, ktorá mala viesť pozdĺž železničenej trate až na sídlisko Prednádražie. Súčasné Prednádražie, Za Traťou a Kamenný Mlyn mali byť časťami postupne vznikajúcej štvrte nazvanej Nové Mesto. Rozvoj týchto nových oblastí mal byť naviazaný na túto novú výpadovú cestu pozdĺž trate na západný obchvat, mimo toho malo mať Prednádražie aj vlastný prechod na Bratislavskú cestu s pokračovaním cez vznikajúce sídlisko Linčianska.
ROK 1975
Už po niekoľkých rokoch začalo prichádzať k spresňovaniu prognóz rozvoja mesta a následným ekonomickým prepočtom, podobným ako v súčasnosti vykonáva Úrad hodnoty za peniaze. V dobe, keď väčšina nákladnej prepravy do veľkých podnikov bola cez železnice, sa ukázalo, že pre osobnú dopravu a zásobovanie by bolo pôvodne narysované západné prepojenie príliš naddimenzované a ekonomicky nenávratné. Preto sa v úseku medzi Hrnčiarovcami a severným bodom navrhla rýchlopostaviteľná varianta.
Západný obchvat pozdĺž rybníkov (1975) 
Železničný most u rybníkov (2020)
Začiatok by bol v bode medzi Hrnčiarovcami a väznicou, kde by aj ústilo južné pripojenie od vonkajšieho obchvatu z Modranky, západné prepojenie by pokračovalo popod železničnú trať pozdĺž rybníkov Kamenný mlyn. Naďalej by bola postavená odbočka za bodom križovania trate, kde by začala nová cesta pozdĺž železnice až k Prednádražiu. Vybudovanie obchvatu pozdĺž rybníkov bolo dôležité, keďže v novovznikajúcej štvrti Nové Mesto bola rezervovaná obrovská plocha pre budúcu nemocnicu, ktorá sa mala nachádzať v aktuálnej časti Za Traťou. Áno, mnohí sa v súčasnosti mýlia, že nebolo plánované zastavať územia až ku rybníkom od mesta. Tak ako v rámci štvrte Nové mesto bolo plánované postaviť Prednádražie, tak aj bolo dlhodobo naplánované zastavanie zvyšných častí pozdľž Kamennej cesty k rybníkom, táto výstavba sa postupne upresňovala v ďalších rokoch.
Vzhľadom na primárne očakávanú osobnú dopravu sa upustilo od obchvatu Bieleho Kostola, využila by sa existujúca cesta obcou, no naďalej by sa postavila vetva od cesty z Ružindola k severnému obchvatu.
2008-2015
Veľké prekvapenie priniesli roky nulté, nie kvôli prebiehajúcej výstavbe nových štvrtí, ale kvôli odmazaniu predchádzajúcich plánov obchvatu. Jednoducho sa počítačovo spracovala úplne nová varianta západného obchvatu, ktorej výstavba však bytostne závisí od výstavby nových mestských častí, keďže cieľom je, aby developeri paralelne budovali s domami aj vnútorné západné prepojenie vo svojich úsekoch.
Vzhľadom na rozdrobenosť jednotlivých záujmov sa teda môže predpokladať budovanie menších neucelených úsekov obchvatu alebo vynútené schvaľovanie bytovej a komerčnej výstavby, aby sa takéto úseky raz bezplatne pre mesto prepojili na náklady developerov.
Najkritickejším úsekom bude 3-násobné križovanie železničných tratí u Prednádražia, pričom vysokorýchlostná trať do Bratislavy musí byť riešená mimoúrovňovo. Pri zvyšovaní traťovej rýchlosti na 160 km/h sa síce všetky križovania v obciach do Bratislavy vyriešili novými podjazdami, no v Trnave sa nový bod križovania neriešil. Dôvodom by snáď mohli byť nejasnosti o pokračovaní prepojenia areálom bývalej TAZky, kde je síce obchvat narysovaný, no cez súkromné areály firiem a komunikácie nevlastnené mestom. Či obyvateľov Prednádražia raz čaká výhľad na estakádový nadjazd alebo podzemný podjazd trate do Bratislavy, určite nie je otázkou najbližších rokov.
ROK 2019
Pozitívnou správou roku 2019 bolo, že pravdepodobne vzhľadom na nereálnosť kompletného vybudovania vyššie uvedenej verzie vnútorného západného prepojenia, sa pristúpilo k návrhu ďalšieho vonkajšieho západného obchvatu, o ktorom by sa dalo povedať, že konceptuálne vychádza ešte z principiálnych bodov obchvatu plánovaného pred 50 rokmi, no líši sa v detailoch trasovania úsekov najmä v oblasti Bieleho Kostola.
1970 Z Hrnčiaroviec na Potôčky 
2019 Z Hrnčiaroviec na Medziháj
Určite je tento návrh veľkým krokom vpred, no v prípade jeho uskutočnenia bude zaujímavé sledovať, ako sa zmenia toky vozidiel osobnej dopravy. Dôvodom je, že predpokladaná citlivosť občanov na cestovné výdaje spôsobí, že pracovníci smerujúci do priemyselnej zóny ex-TAZ/Skloplast budú naďalej využívať kratšiu cestu okolo železničnej stanice. Naproti tomu ľudia cestujúci do Bratislavy alebo Senca, či už sú zo západnej časti Trnavy alebo zo severných obcí okresu, začnú plne využívať Kamennú cestu, prechádzajúcu okolo rekreačnej zóny, ako najkratšiu spojnicu k D1 alebo na starú seneckú cestu. Na odklonenie takéhoto osobného tranzitu zo severných obcí do Bratislavy/Senca mimo Kamennej cesty bude preto veľmi dôležité správne načasovanie vybudovania úseku prepojenia zo severného obchvatu na Modranskú cestu. V prípade včasného vybudovania tohto úseku je predpoklad, že tranzitná osobná doprava bude využívať Modranskú cestu namiesto Kamennej cesty.